Desde sus inicios formales, a finales del siglo XVIII, la aviación no solo conquistó el cielo, sino también las mentes y los corazones de hombres y mujeres que, desde entonces y hasta nuestros días, han soñado, han volado y, en muchos casos, han arriesgado, e incluso perdido, la vida al hacerlo. De este mismo modo, la aviación se integró a nuestras sociedades, culturas y formas de vida, influyendo directamente en los sistemas legales y dando origen a un nuevo campo del pensamiento jurídico. En este contexto, adquiere pleno sentido la proclama de Paul Fauchille (1901): “El aire, como los mares, pertenece a todos y a ninguno.”
La primera norma aeronáutica fue emitida el 23 de abril de 1784 por Jean Charles Pierre Lenoir, teniente de la policía de París, mediante una ordenanza que requería un permiso especial para realizar vuelos en globo. Esta disposición es reconocida por los juristas internacionales como la primera norma formal de aviación, sentando el precedente de que el cielo, hasta entonces símbolo de libertad absoluta, debía también someterse a ciertas reglas.
Esta medida respondió al entusiasmo generado por el primer vuelo tripulado en globo aerostático, realizado en 1783 por Pilâtre de Rozier y los hermanos Montgolfier. En pocos meses, el auge de experimentos y exhibiciones públicas evidenció la necesidad de un marco regulatorio que garantizara la seguridad y el orden ante una actividad novedosa y en rápida expansión.
La segunda norma aeronáutica conocida surgió en 1819, emitida por el conde D’Anglès, oficial de policía del departamento del Sena. Establecía que cada globo debía contar con un paracaídas por tripulante y prohibía los vuelos durante la época de cosecha, introduciendo así el concepto de seguridad operacional y la protección a terceros.
La ordenanza reflejaba la expansión del interés por el vuelo en toda Europa, donde inventores como Louis Proust (1792) y Diego Marín Aguilera (1793) realizaron los primeros ensayos documentados. Estos intentos, aunque rudimentarios, demostraron tanto el ingenio humano como la necesidad de normas que acompañaran el avance técnico.
El primer acuerdo internacional sobre aviación se firmó en 1898 entre el Imperio Austrohúngaro y Alemania, regulando el estatus de los globos militares que cruzaban las fronteras. Este hito fue el resultado de décadas en las que la aviación pasó de ser una curiosidad, a convertirse en un campo técnico y científico, impulsado por figuras como William Henson, John Stringfellow y Henri Giffard, cuyas creaciones a vapor sentaron las bases del vuelo controlado.
En las décadas posteriores continuaron los avances con Pedro Ruiz Gallo, Aleksandr Mozhaiski, Clément Ader y Samuel Langley, cuyas obras y experimentos consolidaron el enfoque científico del vuelo. Aunque de alcance limitado, confirmaron que el espacio aéreo ya implicaba riesgos, utilidades prácticas y crecientes desafíos jurídicos.
La primera convención internacional que trató asuntos de aviación se celebró en La Haya entre el 15 de mayo y el 31 de julio de 1899, impulsada por el zar Alejandro II. Allí se propuso prohibir el lanzamiento de proyectiles desde globos, anticipando el debate sobre el uso bélico del espacio aéreo y consolidando su consideración como asunto jurídico internacional.
No mucho tiempo después, en 1902, la Sociedad Jurídica Internacional, reunida en Bruselas, celebró el primer debate formal sobre la naturaleza jurídica del espacio aéreo. Allí se confrontaron cuatro corrientes doctrinales sobre la navegación aérea
1. Libertad absoluta de la navegación aérea: Partidarios de que el espacio aéreo es libre (no sujeto a la soberanía estatal) defendieron que los aviones deben poder sobrevolar cualquier territorio sin pedir permiso, como inicialmente propuso Fauchille.
2. Soberanía estatal absoluta: Otros juristas insistieron en que cada Estado tiene una soberanía plena y exclusiva sobre el espacio situado sobre su territorio, de modo análogo al dominio terrestre clásico.
3. Soberanía escalonada por zonas de altura: Una postura intermedia solicitó que la soberanía del Estado se ejerce sólo en las capas bajas del espacio aéreo, dejando las altitudes superiores (por encima de cierto límite) libres para la aeronavegación internacional
4. Limitación funcional del poder estatal: Finalmente, hubo quienes admitieron la soberanía estatal, pero con restricciones funcionales derivadas del Derecho Internacional (por ejemplo, reconociendo ciertos derechos de paso o usos internacionales en aras del interés común).
Estas discusiones fueron impulsadas por los avances técnicos que convertían el vuelo en una realidad práctica, como los experimentos de Samuel Langley y los vuelos de planeadores de los hermanos Wright en Kitty Hawk, que demostraban que el dominio del aire dejaba de ser una teoría para transformarse en una experiencia tangible que exigía respuestas jurídicas.
Los primeros borradores del futuro Código del Aire fueron elaborados en 1906, durante la sesión de Gante del Instituto de Derecho Internacional. En esos años, la aviación crecía con rapidez. Figuras como Santos Dumont, quien realizó el primer vuelo oficial ante testigos con su 14-bis, y los hermanos Wright, que perfeccionaban su Flyer III, confirmaban la urgencia de establecer reglas internacionales que acompañaran el progreso tecnológico.
En 1908, la sesión de Florencia del Instituto profundizó el borrador del código aéreo e incorporó principios de identificación, matrícula y control de aeronaves, como preparación para una futura codificación internacional. El aumento de vuelos y demostraciones, como las de Henri Farman y Louis Blériot, evidenciaba la necesidad de una regulación supranacional que previniera conflictos diplomáticos y garantizara la seguridad de las operaciones.
En 1910, durante la sesión de París del Instituto de Derecho Internacional, se presentó un borrador sistemático del “Código Internacional del Aire”, primer intento formal de codificación jurídica de la navegación aérea. Resultado de las deliberaciones previas en Gante (1906) y Florencia (1908), el texto estableció principios sobre la soberanía del espacio aéreo, la nacionalidad y matrícula de aeronaves, la responsabilidad estatal y civil, y la protección a terceros. Su elaboración coincidió con hitos como los vuelos de Blériot sobre el Canal de la Mancha y las primeras competiciones internacionales, que confirmaban el carácter global y transfronterizo del vuelo.
Las primeras ordenanzas formales para regular la navegación aérea y los vuelos de dirigibles y globos, incluidos los cruces fronterizos, surgieron en 1911, cuando varios Estados europeos, entre ellos Francia y Alemania, comenzaron a limitar los derechos de vuelo y a imponer requisitos de autorización. Ese mismo año, el conde Ferdinand von Zeppelin fundó en Alemania la primera empresa de transporte aéreo regular, operando dirigibles entre Friedrichshafen y Düsseldorf.
En 1916, la Federación Aeronáutica Panamericana convocó un congreso en Santiago de Chile, donde recomendó la adopción de una legislación aérea uniforme para las repúblicas americanas. Este esfuerzo surgió mientras la aviación adquiría un papel decisivo durante la Primera Guerra Mundial. El uso militar de aeronaves reveló la necesidad de distinguir entre aviación civil y militar y de coordinar normas comunes entre los países aliados.
En 1917, se crearon diversos comités internacionales para preparar la reglamentación de la aviación civil tras el conflicto, entre ellos el Comité de Transporte Civil Aéreo en el Reino Unido y comisiones paralelas en Francia. Estas entidades trabajaron en principios de seguridad operacional, certificación técnica y cooperación internacional, estableciendo las bases del orden aéreo de posguerra y la futura gobernanza del espacio aéreo.
Finalmente, cerrando esta primera etapa de la historia de la normativa aeronáutica internacional, se firmó el 13 de octubre de 1919, en París, la Convención Internacional de Navegación Aérea, primer tratado multilateral que estableció un marco jurídico uniforme para la aviación mundial. Suscrita por 27 Estados, esta convención consagró la soberanía estatal sobre el espacio aéreo, definió la matriculación y nacionalidad de las aeronaves, estableció normas de aeronavegabilidad y competencia técnica, y creó la Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA), precursora de la actual Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).