El periodo que se inicia tras la Segunda Guerra Mundial marca el punto en el que el derecho aeronáutico entra en una etapa decisiva de consolidación. A partir de 1947, con la entrada en vigor del Convenio de Chicago, la aviación civil internacional comenzó a regirse por un marco jurídico común, orientado a garantizar un transporte aéreo seguro, ordenado y equitativo. Desde entonces, los tratados internacionales se convirtieron en la principal herramienta para armonizar normas entre Estados y establecer una base compartida para las operaciones aéreas internacionales.
En este proceso, un aspecto resultó esencial: asegurar la continuidad institucional entre el sistema previo y el nuevo orden aeronáutico internacional. Como explica Mackenzie (2010), “mantener la continuidad entre la organización provisional y la permanente era un fin en sí mismo”. En otras palabras, no se trataba solo de crear nuevas estructuras, sino de garantizar una transición organizada y estable.
En ese proceso de consolidación institucional destaca la figura de Albert Roper (1891–1969), jurista francés que había sido Secretario General de la Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA) y que, tras la guerra, asumió un rol clave en la continuidad del sistema. Roper fue el primer Secretario General de la Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (PICAO) y posteriormente de la OACI, contribuyendo a que la transición desde los mecanismos previos hacia una estructura permanente no implicara una ruptura, sino una evolución organizada. Esa continuidad fue un objetivo deliberado: preservar la experiencia acumulada, fortalecer la cooperación entre Estados y garantizar estabilidad jurídica en el nuevo orden aeronáutico internacional.
A partir de la década de 1950, el derecho aeronáutico internacional comenzó a expandirse y especializarse. Mediante convenios, protocolos y enmiendas adoptados bajo el marco de la OACI, la comunidad internacional enfrentó desafíos crecientes como el aumento del tráfico aéreo, la evolución tecnológica, la necesidad de proteger a terceros en superficie, el fortalecimiento de la seguridad operacional y, progresivamente, la protección del medio ambiente. Así se fue consolidando un sistema interdependiente, en el que la cooperación entre Estados se convirtió en un requisito esencial para la sostenibilidad del transporte aéreo global.
Para comprender la importancia de estos instrumentos, conviene recordar qué es un tratado en derecho internacional: se trata de un acuerdo formal y obligatorio entre dos o más Estados (u otros sujetos internacionales), creado para establecer compromisos mutuos. Puede denominarse convenio, acuerdo, protocolo o pacto, pero jurídicamente conserva la misma esencia. Normalmente atraviesa etapas como negociación, firma y ratificación, y una vez entra en vigor se convierte en una norma que los Estados deben cumplir de buena fe. En el derecho aeronáutico, estos tratados constituyen una de las principales fuentes del derecho, porque permiten fijar reglas comunes entre países; además, se complementan con otras fuentes como la costumbre internacional (por ejemplo, la soberanía del Estado sobre su espacio aéreo), la jurisprudencia y la doctrina especializada.
Con esa base, el derecho aeronáutico internacional se fue consolidando mediante tratados que dieron forma práctica a la aviación civil moderna. Entre los primeros, el Convenio de Ginebra (1948) aportó seguridad jurídica al regular el reconocimiento internacional de los derechos sobre las aeronaves (propiedad, arrendamiento y garantías), algo esencial para el desarrollo económico del sector.
Luego, el Convenio de Roma (1952) estableció reglas comunes sobre los daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras, incluyendo límites de responsabilidad y criterios uniformes de compensación, con ajustes posteriores como el Protocolo de Montreal (1978), que actualizó esos límites conforme al contexto económico global. En esa misma línea de modernización, el Protocolo de La Haya (1955) reformó el Convenio de Varsovia (1929), elevando los montos de indemnización y simplificando la documentación, en respuesta al crecimiento acelerado del transporte aéreo comercial.
Durante los años sesenta y setenta, la agenda internacional se amplió hacia un tema inevitable: la protección frente a actos ilícitos en vuelo. El Convenio de Tokio (1963) sentó bases jurídicas comunes para ejercer jurisdicción penal a bordo y reconoció facultades al comandante para preservar el orden y la seguridad durante el vuelo. Más adelante, el Convenio de La Haya (1970) tipificó el apoderamiento ilícito de aeronaves como delito internacional e impuso obligaciones claras de cooperación entre Estados (jurisdicción, extradición y procesamiento), mientras que el Convenio de Montreal (1971) amplió el marco para enfrentar otros actos contra la seguridad de la aviación civil.
Paralelamente, el sistema comenzó a transformarse también en el plano económico. La Conferencia de Transporte Aéreo de Montreal (1978) evidenció el giro hacia mercados más liberalizados, influido por la Airline Deregulation Act (1978) en Estados Unidos, lo que llevó a la OACI a asumir un papel más activo para equilibrar liberalización, seguridad operacional y equidad entre Estados. En conjunto, el periodo 1947–1980 puede entenderse como una etapa de consolidación: los tratados no solo formalizaron normas, sino que reforzaron una idea central, y es que la aviación internacional solo puede funcionar con cooperación jurídica real, continua y efectiva.