La historia de La Seguridad Operacional en Aviación existe desde que se realiza el primer vuelo de una maquina más pesada que el aire, tanto los soñadores, aventureros y los visionarios, a pesar de lo excitante que era lograr remontarse el aire al control de una aeronave, siempre sintieron que la actividad de volar una aeronave representaba un peligro potencial.
El riesgo que representaba la actividad de volar para los primeros aviadores y aeronautas, fue lo que impulso, en la modernidad de los años posteriores a los 1900, un conjunto de reglas y normas para que volar fuese más seguro. Sin embargo con la evolución tecnológica, producto de las post guerras, este juego de normativas se fue complicando.
En los años posteriores a 1909, los Estados (Países Soberanos) interesados en regularizar la actividad de la aviación como un eje comercial y de comunicación, realizaron múltiples convenciones, durante diferentes fechas pre y post guerras mundiales, que se enfocaban más a la comercialización y establecimiento de pautas legales entre los países donde se tendían las redes aéreas comerciales que a la seguridad operacional de la actividad per se.
Se dice que las últimas palabras inteligibles de Otto Lilienthal fueron: “Hay que hacer sacrificios”. Y esa fue la frase grabada en la piedra colocada sobre su tumba en 1940.
En 1944 con la creación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en la Convención de Chicago, se estableció el documento 7300 “Convenio de Chicago” y dentro de los objetivos de la entidad en su artículo 44 se estableció la figura del desarrollo en forma segura de la aviación.
En las décadas entre 1950 y 1970, el número de operaciones aumentaba, así como los accidentes que envolvían fatalidades, mismas que se aducen, según estudios, principalmente a la introducción de los motores Jet, avances tecnológicos y las mejoras realizadas en la dimensiones, autonomía en la aviación comercial para llegar más lejos, más rápido cargando más pasajeros y carga.
Para lograr el concepto de la seguridad operacional en aviación que manejamos hoy día, esta tuvo que evolucionar a través de diferentes épocas y enfoques, como podemos observar en la figura.
A principios del nuevo milenio el aumento de número de accidentes provoco un estudio de la OACI hacia la Seguridad Operacional en Aviación y su gestión eficiente. En 2006 nace el primer documento dedicado a la Gestión de la Seguridad Operacional que envolvía tanto a los operadores de la industria como a las autoridades que regían la actividad de la aviación civil en cada estado contratante.
A partir de aquí “La Seguridad Operacional en Aviación” o “Aviation Safety” Se define como: “Un estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes, se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos”. (Documento 9859. OACI.)
Este conceptoengloba los procesos y sistemas destinados a reducir el número de accidentes e incidentes derivados de la operación de aeronaves y se basa en tres pilares fundamentales:
- La definición de niveles de seguridad aceptable, así como de indicadores de los mismos, que permitan detectar una desviación que llevase a la degradación o pérdida de dichos niveles.
- La notificación, investigación y análisis de incidencias de seguridad, así como la posterior difusión de las lecciones derivadas de dichas incidencias, con el fin de aprender de errores pasados, aplicando las medidas preventivas o correctivas adecuadas para que no vuelvan a producirse. Esta parte tiene un carácter básicamente reactivo, es decir, se buscan soluciones a partir de lo que ya ha sucedido.
- La detección, evaluación y mitigación de riesgos, encaminada a la localización precoz de las posibles amenazas sobre el Sistema de Navegación Aérea, y la aplicación de barreras y medidas mitigadoras sobre el sistema con el fin de que el nivel de riesgo sea tolerable.
El documento 9859 solo fue el principio de las acciones tomadas por la OACI para que el tema de la Gestión de la Seguridad Operacional en Aviación (SMS) tuviese la importancia que requería y así luego de proceder a la recopilación de las normas y métodos recomendados (SARPS) sobre gestión de la seguridad operacional de otros Anexos, (concretamente de los Anexos 1, 6, 8, 11, 13 y 14) se elaboró un nuevo Anexo 19, cuya adopción tuvo lugar el 25 de febrero de 2013 y para que fuera aplicable a partir del 14 de noviembre del mismo año.
Así, la Seguridad Operacional debe ser proactiva incluyendo a todos los actores (Autoridades, Prestadores de Servicio y Operadores) y, más aún, predictiva, con el fin de identificar y prevenir, con la suficiente antelación, y a partir de incidentes menores, las posibles amenazas sobre el sistema para evitarlas o, en caso de ocurrir, mitigar sus efectos de forma que sean lo menos severos posibles.