Después de la Convención de París de 1919, la aviación civil había dado su primer gran paso hacia la cooperación internacional. Sin embargo, aquel logro marcó solo el inicio de una nueva etapa. A partir de 1920, volar dejó de ser un experimento tecnológico y militar para convertirse en una actividad económica y estratégica de alcance global, lo que hizo evidente la necesidad de un marco regulatorio más sólido y universal. Ese mismo año nació la aerolínea neerlandesa KLM, se inauguró la primera ruta aérea internacional entre Key West y La Habana, y las conexiones para correo y pasajeros entre Seattle y Vancouver consolidaron la integración aérea en América del Norte.
En 1921, el crecimiento de la aviación dio un salto decisivo con el primer servicio transcontinental regular de correo entre Nueva York y San Francisco, operado por el Servicio Postal de los Estados Unidos. Paralelamente, la aviación rompía barreras sociales con Bessie Coleman, primera mujer afroamericana en obtener una licencia internacional de piloto, mientras América Latina se insertaba de forma notable en el mercado con la fundación de Mexicana de Aviación.
Para 1922, la construcción institucional de la aviación internacional encontró un líder fundamental en el jurista francés Albert Roper, considerado uno de los arquitectos del Convenio de París de 1919 y más tarde primer Secretario General de la PICAO, organismo precursor de la OACI. Ese mismo año se alcanzaron hitos operativos que impulsaron la necesidad de nuevas regulaciones, como el primer vuelo comercial nocturno entre Londres y París y la travesía aérea del Atlántico Sur realizada por los portugueses Gago Coutinho y Sacadura Cabral.
En 1925, el desarrollo aéreo se intensificó. Tres aviones franceses cruzaron el desierto del Sáhara, demostrando la capacidad de las aeronaves en condiciones extremas. No obstante, el mayor impulso para el transporte aéreo comercial llegó el 2 de febrero con la aprobación de la “Kelly Act” en Estados Unidos, que permitió a empresas privadas transportar correo para el Gobierno y dio origen a aerolíneas legendarias que luego serían referencias mundiales. Durante este año la experiencia del pasajero empezó a ocupar un lugar central, en Alemania, con la proyección de películas a bordo. Paralelamente, la Primera Conferencia Internacional sobre Derecho Aéreo Privado en París creó el CITEJA, responsable de la codificación del derecho aéreo privado durante dos décadas.
Desde 1926, la aviación continuó internacionalizándose, y con ello, también la necesidad de reglas comunes entre los Estados. Hazañas como el vuelo del hidroavión español Plus Ultra hacia Argentina, la travesía Madrid–Manila de la Escuadrilla Elcano y la primera expedición aérea sobre el Polo Norte atrajeron la atención mundial. Además, este año se creó el Registro Internacional de Aeronaves y surgió en Viena la Federación Internacional de Asociaciones de Transitarios, reflejando el vínculo creciente entre aviación y comercio. En Madrid se celebró el Convenio Iberoamericano de Navegación Aérea, que buscaba adaptar el Convenio de París al contexto latinoamericano, aunque no llegó a ratificarse. El año cerró con la publicación del primer boletín de reglas de navegación aérea elaborado por el CITEJA, consolidando el proceso formal de codificación del derecho aeronáutico.
En 1927, mientras los vuelos de larga distancia dominaban la atención pública, fueron los avances normativos los que dejaron huella duradera. El vuelo de Charles Lindbergh en el “Spirit of St. Louis” entre Nueva York y París demostró la viabilidad de los vuelos transatlánticos sin escalas y aceleró la expansión comercial. En el Caribe surgió la “West Indian Aerial Express”, primera aerolínea de itinerario exitoso de la región, que inició operaciones en la República Dominicana y luego se expandió hacia Haití y Puerto Rico. Su crecimiento llamó la atención de Pan American, que la adquirió en 1928 para consolidar su hegemonía regional. Adicionalmente, Amelia Earhart se convirtió en la primera mujer en cruzar el Atlántico como tripulante, creando un precedente histórico para la inclusión de la mujer en la aviación.
Al margen de las proezas aeronáuticas, las bases jurídicas de la aviación comercial se consolidaban. El 15 de febrero de 1928 se firmó en La Habana la Convención sobre Aviación Comercial, que reafirmó la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo. El 12 de octubre de 1929 se firmó en Varsovia el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional, que estableció principios comunes para la documentación y la responsabilidad del transportista, convirtiéndose en un pilar del derecho aeronáutico global. No en vano, en 1930 Albert Roper advirtió con precisión: “Ningún tráfico aéreo internacional sería posible si un piloto que volara, por ejemplo, de Londres a la India, tuviera que cumplir con seis o doce sistemas diferentes de regulaciones.”
La década de 1930 consolidó la madurez técnica de la aviación. Hazañas como los vuelos de Amy Johnson, Clyde Pangborn y Hugh Herndon Jr. demostraron la confiabilidad operativa de las aeronaves. Mientras tanto, el Convenio de Roma de 1933 reguló por primera vez la responsabilidad por daños causados por aeronaves extranjeras, y ese mismo año se adoptó en La Haya el primer Convenio Sanitario Internacional para la Navegación Aérea. A mediados de la década surgieron aeronaves que transformaron la industria, entre ellas el Douglas DC-3, que marcó el inicio del transporte aéreo moderno. Tragedias como la del dirigible Hindenburg en 1937 evidenciaron la urgencia de endurecer normas de seguridad. En 1938 la Cuarta Conferencia Internacional de Derecho Aéreo Privado reforzó el régimen de responsabilidad y estandarizó la asistencia en emergencias marítimas, demostrando el avance paralelo de la tecnología y la normativa.
El progreso jurídico no pudo evitar el impacto de la situación geopolítica. El 3 de septiembre de 1939, tras la invasión de Polonia por Alemania, estalló la Segunda Guerra Mundial y el transporte aéreo comercial quedó interrumpido en gran parte de Europa. La industria aeronáutica fue absorbida por las necesidades militares, pero la demanda de cooperación internacional no desapareció. Durante los primeros años de la guerra surgieron los aviones de reacción impulsados por motores de combustible líquido, inaugurando una nueva era tecnológica. Incluso en medio del conflicto, la aviación comercial se mantuvo activa. Pan American Airways continuó operando rutas transoceánicas con el Boeing 314 Clipper, mostrando que el transporte aéreo seguía siendo indispensable para unir continentes.
El ataque a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941 involucró de inmediato a Estados Unidos en la guerra y desató un aumento sin precedentes en la fabricación de aeronaves. Para 1943 la producción había crecido miles por ciento respecto a 1940, lo que dejaba claro que, al finalizar la guerra, la aviación sería mucho más grande que antes. La humanidad se encaminaba hacia una era del avión más amplia que la era del barco, por lo que resultaba evidente que un sistema global de navegación aérea no podría basarse en regulaciones fragmentadas.
Incluso los Estados que no formaban parte directa del conflicto continuaron desarrollando su aviación civil. En la República Dominicana, el 1 de julio de 1944 se creó la Compañía Dominicana de Aviación, que inició operaciones tres días después, marcando un punto de partida para el transporte aéreo nacional. Ese mismo año, con la guerra aún sin concluir y con la urgencia de evitar que la aviación se convirtiera en factor de disputa entre Estados, se convocó la conferencia más trascendental de la historia del sector. Del 1 al 7 de diciembre de 1944, cincuenta y dos países se reunieron en la Convención de Chicago para garantizar el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional y armonizar las reglas operativas, técnicas y de seguridad. De esa conferencia nació la Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (PICAO), concebida como organismo multilateral independiente para la regulación aeronáutica internacional.
Tres años más tarde, en abril de 1947, la PICAO se transformó oficialmente en la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que continúa siendo hasta hoy la entidad rectora de la aviación civil mundial. Con su creación concluyó este período histórico. La aviación, que había nacido entre proezas, incertidumbres y conflictos, finalmente dispuso de un marco jurídico estable, permanente y universal para garantizar la seguridad y el orden de la navegación aérea internacional.