Introducción:
La capacidad de comunicación de las aeronaves en el transporte aéreo ha experimentado una expansión notable en las últimas décadas. A finales de los años 80, surgió el concepto CNS/ATM (Comunicaciones, Navegación y Vigilancia – Gestión del tráfico aéreo), marcando el inicio de la modernización del obsoleto sistema de control de tráfico aéreo. La evolución de los sistemas de comunicación se ha vuelto tan crucial como el avance tecnológico aeronáutico, desempeñando un papel esencial en la mejora de la seguridad y eficiencia del transporte aéreo.
Cambio en las Necesidades de Comunicación:
A medida que el tráfico aéreo creció, la tecnología avanzada permitió a las tripulaciones intercambiar información con las compañías aéreas y el sistema de gestión de tráfico aéreo. Desde la década de 1980, las comunicaciones migraron de la voz a los datos para mejorar la eficiencia y seguridad operativas. La capacidad de los aviones para enviar automáticamente información en tiempo real sobre su posición y rendimiento ha transformado la forma en que las tripulaciones y las aerolíneas gestionan los vuelos.
ACARS, INMARSAT y HFDL:
En los años 70, el sistema ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) marcó un hito al permitir el envío automatizado de datos a través de redes de estaciones terrestres conectadas a satélites INMARSAT. Esta red global ha respaldado la comunicación aérea durante décadas, asegurando la entrega rápida de información clave. La capacidad HFDL (HF data link) en rutas transpolares también se convirtió en una adición valiosa.
FANS y Enlace de Datos:
El Comité FANS, establecido por la OACI en 1988, definió el Future Air Navigation System (FANS) para proporcionar enlace de datos directo entre pilotos y controladores aéreos. La implementación de FANS-A y FANS-B en modelos como B747-400 y A330, A340 revolucionó la navegación aérea y vigilancia. FANS-B, lanzado en 2004, mejoró la comunicación mediante enlaces HF, Satcom y VHF data link.
El Enlace de Datos Piloto-Controlador:
Aunque el enlace de datos ofrece beneficios como la reducción de la carga de comunicaciones de voz, su “lentitud” actual impide reemplazar completamente las comunicaciones por voz, especialmente en situaciones de emergencia. La introducción del programa LINK 2000+ por Eurocontrol busca impulsar la adopción del enlace de datos mediante incentivos y mejoras de procesamiento de información.
Programa CASCADE y Vigilancia ADS-B:
Eurocontrol lanzó CASCADE en 2004, fusionando comunicaciones y vigilancia para mejorar la seguridad y reducir demoras. La implantación de la vigilancia ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) promueve la transmisión de datos entre aeronaves para una mayor conciencia situacional. Este programa coordina la integración de servicios pan-europeos de comunicaciones tierra-tierra para optimizar la gestión de información aeronáutica.
Cooperación USA/EUROPA y Estudio FCS:
La colaboración entre FAA/NASA y Eurocontrol, a través del Estudio para las comunicaciones del futuro (FCS), busca identificar un sistema globalmente interoperable para las comunicaciones tierra-aire. Este estudio aborda conceptos operacionales, requisitos de comunicación y tecnologías alternativas, proyectando soluciones para las necesidades de comunicación hasta 2030.
Conclusión:
La evolución constante de las comunicaciones en la aviación, desde CNS/ATM hasta FANS y más allá, demuestra la importancia de la investigación y desarrollo continuos para satisfacer las crecientes demandas de productividad y seguridad en el transporte aéreo. Las iniciativas como LINK 2000+ y CASCADE marcan hitos significativos en la revolución digital de la aviación, allanando el camino para un futuro más eficiente y seguro en el cielo
Información consultada
1.- EATMP Communications Strategy, Volume 1, Management overview. Eurocontrol, agosto de 2003
2.- CNS/ATM Developments in Europe, a communications and surveillance perspective. JAA/FAA International Conference, Reykjavik 2003
3.- A global solution for the future ATC communications system. FAA/NASA, noviembre de 2004
4.- AIRBUS and CPDLC: FANS B progress, febrero de 2005
5.- Move to datalink, Alex Wandels, Eurocontrol. Air Traffic Technology International 2006
6.- FANS-1/A Operations Manual versión 4.0, septiembre de 2006
7.- Aeronautical Communications Panel (ACP), 10ª reunión. Montreal, Canada, 7-13 marzo de 2006
8.- ADS-B/CASCADE Workshop. Airbus industrie. Palma de Mallorca, noviembre de 2007
9.- Revista Skyway nro. 46, Eurocontrol. Número especial otoño/invierno 2007
10.- ADS-B. IATA position, octubre de 2007
11.- Eurocontrol/FAA Future Communications Study -Technology Assessments. Aerospace Conference, 2007
12.- Reglamento nº 29/2009 de la Comisión Europea por el que se establecen los requisitos relativos a los servicios de enlace de datos para el cielo único europeo, 16 de enero de 2009.
NOTAS AL PIE:
[1]SITA y ARINC son los principales proveedores del servicio de enlace de datos ACARS.
[2]Los principales requisitos que describen estos sistemas se recogen en: Manual Técnico de la OACI, documento 9705, Eurocae ED-110B/RTCA DO-280B y Eurocae ED-120/RTCA DO-290. Por su parte, el estándar FANS 1/A está descrito en la ARINC 622 y Eurocae ED-100/RTCA DO-258.
[3]Los modelos que lo equipan son: A319, A320 y A321 y las primeras compañías en instalarlo en sus respectivas flotas han sido Finnair, Aeroflot y Alitalia.
[4]La vigilancia elemental (ELS) propociona mejoras de tipo técnico y funcional y la vigilancia mejorada (EHS) aporta valor añadido a nivel operativo, ya que mejora la conciencia de la situación ATC, reduce la carga de trabajo por avión en las comunicaciones y mejora la seguridad de vuelo.
[5]De acuerdo con el reglamento 29/2009 de la Comisión Europea recientemente publicado, se establece como fecha tope febrero de 2015 para que todos los aviones que planifiquen volar por encima de FL285 en el área designada como Link 2000+ estén convenientemente equipados. Y a partir de 2011, todas las aeronaves que reciban su primer certificado de aeronavegabilidad deberán estar equipadas para poder explotar servicios de enlace de datos.
[6]En Mongolia se está instalando en vez de radares de ruta, lo que da una idea de su potencial.